Petro propone centros de consumo controlado de drogas

El alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, propuso la creación de centros de consumo controlado para adictos a las drogas, como medida para bajar los índices de homicidios e inseguridad de la ciudad. La idea es brindar medicinas que bajen la ansiedad y las ganas de consumir.

En declaraciones a periodistas, Petro dijo que el Estado puede darle al adicto dos posibilidades de rehabilitación, una con "autonomía personal".

Y otra "si el adicto todavía no es capaz de asumir esa autonomía, la misma droga, como se hace en Europa con medicamentos que le quiten la ansiedad" y que permiten, según Petro, que la juventud que está en las drogas no estar en la cárcel y quitárselos a las redes de microtráfico que "matan". "La disminución del daño que causa el consumo de drogas está en el microtráfico que también mata y que roba. La mejor manera para hacerlo es quitarle el consumidor a la mafia, quitarle el joven a la organización microtraficante", resaltó el Alcalde ante periodistas en un acto de las celebraciones de los 474 años de la fundación de Bogotá.

Dijo, además, que el Gobierno nacional debe elaborar una política de drogas integral que debe tener entre otros elementos, la prevención generalizada en la juventud, la rehabilitación con dineros del Estado para todo aquel que voluntariamente lo quiera y la disminución del microtráfico en el país.

Por su lado, el secretario de Salud de Bogotá, Guillermo Alfonso Jaramillo, explicó a periodistas que la propuesta del alcalde Petro de permitir el consumo moderado de drogas en ciertos centros de atención de la ciudad tiene dos componentes.

El primero sería la puesta en marcha de unidades móviles de atención a personas adictas, indigentes y delincuentes menores que están bajo el influjo de las drogas y el alcohol y "voluntariamente" aceptan un tratamiento.

La segunda "es permitir que estas personas que no están interesadas en ayuda definitiva puedan en un momento dado ser atendidos en sus necesidades básicas", aunque no dio más detalles al respecto.

Agregó que si bien se necesita rigurosidad en las penas para castigar el narcotráfico, el consumidor de sustancia psicoactivas debe ser entendido como un paciente. "Es importante poder dilucidar el tema de ser muy fuertes y rígidos con las penas fuertes contra el narcotráfico o microtráfico, pero entender que el consumidor es un paciente y merece atención de salud pública", dijo el secretario.

Aclaró que la propuesta del alcalde Petro está sujeta a la aprobación que de el Gobierno nacional.

La semana pasada el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, sancionó la primera ley que reconoce la adicción a sustancias psicoactivas como un asunto de salud pública, lo que supone un giro en su lucha antidrogas al dejar de verlo sólo como un problema de orden público.

Según esa iniciativa, se "reconoce la enfermedad y garantiza el tratamiento integral" y por tanto los drogadictos deben ser tratados como enfermos y tienen derecho de pedir de manera voluntaria y recibir una "atención integral por parte del Estado".

La política antidrogas de Colombia, uno de los países más afectados por el flagelo de la producción y tráfico de estupefacientes, ha sido abordada durante décadas desde el sector de la Defensa, con la persecución a los narcotraficantes y la destrucción de cultivos y laboratorios.

Fuente: Dinero.com

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Distrito le apuesta al desarrollo desde las localidades

Apoyo a la economía popular, fortalecimiento a mipymes en materia de competitividad y productividad para hacer frente a los diferentes retos planteados por los TLC recién firmados, son algunas de las prioridades que emprende la Secretaría de Desarrollo Económico de Bogotá.

Otro de los aspectos en los que se concentrará el Gobierno local es en el estímulo de emprendimientos especialmente de población excluida del circuito económico y garantizar la seguridad alimentaria de la ciudad.

“Este es el momento de ejecutar y a eso es que me voy a dedicar, a gerenciar 13 proyectos de inversión que son prioritarios por la Secretaría, fijados en el Plan de Desarrollo ‘Bogotá Humana’. La ciudadanía puede esperar de nosotros una entrega total y un acompañamiento de cerca porque vamos a ir al territorio; el desarrollo económico tiene que estar centrado en las 20 localidades”, dijo Carlos Simancas Narváez, quien se posesionó en el cargo ante el Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro.

Con respecto al fortalecimiento de la economía popular, Simancas aseguró que continuará con el trabajo de su antecesor para lograr que Bogotá cuente con un banco de primer piso que permita facilitar créditos, brindar asesoría financiera y disminuir los costos de producción, y comercialización de bienes y servicios. 

“Esta será una de nuestras tareas prioritarias pues necesitamos suministrar capital de trabajo e inversión a los pequeños empresarios, a los que generalmente el sistema financiero excluye para que mejoren su nivel tecnológico y su gestión administrativa”, anotó.

Simancas Narváez, conocedor de los temas de agricultura y del campo, pues, ha ello ha dedicado gran parte de su experiencia profesional, afirmó que continuará impulsando el programa de economía rural, articulando la oferta de los pequeños agricultores del centro del país -Tolima, Meta, Boyacá y Cundinamarca- a la Capital de la República.

“Se trata de avanzar en el plan estratégico de aseguramiento de alimentos a Bogotá y de articular, modernizar y actualizar los canales de distribución, tanto Corabastos como las 19 plazas de mercado que hay en la ciudad, de tal manera que la oferta y demanda de productos se encuentren y podamos ser eficientes en el suministro de los alimentos”, señaló el funcionario.

Finalmente, Simancas concluyó que otra de sus prioridades en esta cartera es avanzar en el proyecto de trabajo decente acogido en el Plan de Desarrollo ‘Bogotá Humana’, aprobado por el Concejo de Bogotá.

Fuente: Dinero.com

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Bogotá no tiene arreglo

El pico y placa se presentó como una solución temporal al tráfico de Bogotá, pero durante el tiempo que lleva la medida las administraciones de turno no han iniciado proyectos de impacto real en la movilidad, insinuando únicamente que el pico y placa, sin importar el modelo, será una restricción sin final a pesar de no tener el resultado esperado.

Aunque el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, aseguró que en su administración iría reduciendo poco a poco la restricción de pico y placa en la ciudad, el panorama es ambiguo luego de cambiar el modelo que se aplicará. 

Muchos aseguran que a pesar de ser menos las horas diarias de la restricción, esas horas con vía libre benefician a un volumen muy bajo de la población, es decir, la porción importante de los capitalinos se verán perjudicados porque se trata del 50% de los días hábiles con la prohibición.

En la opinión del gerente general de VAS Colombia, Pedro Salazar, el pico y placa no debería existir porque no es una solución. Además, señala que la crisis se debe a que desde hace mucho tiempo el distrito no ha invertido el dinero que debería en la infraestructura de la ciudad, “la Capital hoy presenta un retraso de 40 ó 50 años”.

Asegura que lo sucedido actualmente en el mercado de vehículos y cómo se ha incrementado el parque automotor en Colombia es solamente un resultado natural de cómo la población se ha ido enriqueciendo. “Una persona en su vida aspira a tres cosas: una casa, una buena educación y un vehículo, eso es algo inherente en el ser humano y coartar esas aspiraciones trae unas consecuencias graves”.

El directivo de VAS, importadora de las marcas Audi, Skoda, Seat y Volkswagen comerciales, señala que el nuevo pico y placa es más restrictivo en cuanto a los vehículos que dejan de circular en un momento dado, aunque en horas es menos de lo que estaba impuesto antes.

Sin embargo, “hay muchas familias que tenían dos vehículos para poder resolver la restricción de movilidad anterior y, seguramente, muchas de ellas tienen esos dos vehículos con placa par o los dos con placa impar, es decir, ahora no dudarán en comprar la placa par o impar, según les convenga”, dice Salazar.

Concluye que, por esa razón, el pico y placa no es una solución, “los vendedores de vehículos vemos esto como algo positivo porque con toda seguridad seguiremos vendiendo más, pues las personas buscarán como movilizarse”.

El presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores, Oliverio García, coincide en que el nuevo modelo de pico y placa es un impulso a la venta de carros porque seguramente muchas familias buscarán alternativas para movilizarse sin restricción alguna.

Argumenta que la necesidad de movilizarse en una ciudad como Bogotá es inherente al desarrollo del país, razón por la cual el problema será cada vez más agudo y, en la opinión del dirigente gremial, no hay una solución de fondo.

“Europa tiene los sistemas de transporte masivos más avanzados del mundo, es decir, cualquiera podría pensar que allá no se venden carros, pero mientras en Colombia se venden 7 vehículos nuevos por cada 1.000 habitantes, en Alemania se venden 50”, asegura García.

Agrega que en Colombia no solamente se necesitan los sistemas de transporte masivos seguros y amigables, sino también la infraestructura para suplir las necesidades de movilidad, pero “hoy no se ven las soluciones concretas para ofrecer sistemas de transporte mejores y tampoco hay planes de impacto importantes para ampliar la infraestructura vial”.

Por su parte, el presidente de Fendipetroleo, Rafael Barrera, dice que la nueva medida es una cortina de humo para ocultar que no se está aplicando ni se tiene en los planes del Alcalde Petro soluciones de fondo al problema del transporte urbano de los habitantes de Bogotá. 

“Son medidas con fines de imagen y para futuros réditos electorales. Además los cambios son más complejos, es incontrolable el manejo de las dos áreas de la ciudad y será fuente de muchas sanciones discutibles para los vehículos particulares. Es un traslado de las horas y los lugares de los trancones. Además, cualquier desvío de la construcción de un metro para Bogotá, como el tranvía por la Séptima, es un engaño a la ciudad”, asegura.

A pesar de las críticas de Barrera, explica que esas medidas “cosméticas” ni beneficiarán ni perjudicarán al sector en su conjunto, ya que sencillamente se consumirán los mismos galones de combustible, solo que en horas distintas. 

En cuanto al impacto en las ventas, aunque aún no tiene estudios detallados y sustentables, dice que es posible que algunas estaciones de servicio bajen sus volúmenes de venta y otras lo aumenten, según el sector de la ciudad en que estén localizadas.

Fuente: Dinero.com

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Los números del tranvía

Dinero revela, en exclusiva, en qué consiste el multimillonario negocio del tranvía para Bogotá, una megaobra de US$1.500 millones.

Si con algo ha tenido que lidiar el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, durante los cuatro meses que lleva su gobierno, ha sido con los reproches. Todos ellos lanzados desde diversas vertientes de opinión que coinciden en señalarlo de errático y vacilante, no solo al momento de tomar decisiones de fondo sino cuando de hacer nuevos anuncios para la ciudad se trata. Una conducta que, a juicio de más de un analista, sale a flote especialmente cuando plantea debates en torno al tema de la movilidad. 

Esa ha sido la constante. Y tal vez porque su mayor apuesta, precisamente, es ponerle punto final al caos del transporte masivo de Bogotá mediante un proyecto más que ambicioso: la creación de un sistema intermodal que integre a Transmilenio con el metrotrocable, el metro pesado y una red férrea para un tranvía, o como lo ha llamado el mismo Petro: un metro ligero. 

Y aunque el presupuesto del mandatario local es echar a andar, al unísono, cada una de esas iniciativas, por lo pronto la que no deja de dar vueltas en su cabeza es la del tranvía. Sabe perfectamente que es una obra de infraestructura que puede materializarse en el corto plazo y que, sin lugar a dudas, le daría un nuevo look a Bogotá. 

El asunto del tranvía, a estas alturas, va más avanzado de lo que hasta ahora muchos creen. El pasado 16 de marzo, la firma de abogados Ferreira-Ruan y la consultora francesa Egis Rail –reconocida en el mundo por diseñar líneas de metro en ciudades como París, Barcelona, Londres y Hong Kong, entre otras–, suscribieron un convenio para presentarle al Distrito y ayudarle a implementar un sistema de transporte masivo sobre rieles. En líneas gruesas, eso quiere decir que las dos partes se comprometieron a hacer los estudios de prefactibilidad, factibilidad y la ejecución del tranvía. 

Los resultados de la primera etapa están casi listos. Según el abogado Omar Augusto Ferreira, director de Proyectos de Ferreira, Ruan y Asociados, la idea es entregarle la propuesta al Alcalde dentro de unas ocho semanas. En el documento no solo aparece el costo total de la obra –cerca US$1.500 millones– sino el valor de lo que eventualmente demandaría su construcción sobre la 7ª y otras zonas de la ciudad. Además, incluye un trazado tentativo para los denominados trenes de cercanías (ver mapa en www.dinero.com). 

Pero ahí no para el asunto. Además de la firma de abogados y de los consultores franceses, también están trabajando en el proyecto pesos pesados del sector constructor, inmobiliario y financiero. Según Ferreira, aparecen compañías como Sainc Ingenieros Constructores S.A, Marval S.A., Pedro Gómez y Nexus Capital Partners. ?Lo realmente novedoso de todo esto es que los recursos, tanto los de los estudios como los de la ejecución del tranvía, provienen de las empresas mencionadas. El Distrito –de ser aprobado el proyecto– no tendría que desembolsar un solo peso. “Lo que estamos haciendo es presentar una propuesta a la ciudad bajo el marco de la ley de Asociaciones Público Privadas (APP) –señala Ferreira–. Esa figura permite que el desarrollo de Bogotá no dependa per se de los recursos del Estado”. 

La letra menuda 

Si los cálculos de la consultoría colombo-francesa son acertados, la Alcaldía deberá emitir un concepto 90 días después de radicarse el proyecto. En ese orden de ideas, a finales del próximo mes de septiembre podría haber humo blanco para hacer el tranvía en Bogotá. 

Pero mientras eso ocurre, las partes siguen revisando las reglas de la negociación. Una de ellas, por ejemplo, tiene que ver con el hecho de que el usufructo del proyecto quedaría en manos de los privados durante 30 años. El Distrito, por su parte, tal y como está consignado en las cláusulas del convenio, tendría la libertad de adquirir la concesión en el momento en que así lo disponga. 

Pero de todo esto surge una pregunta: ¿por qué Petro se la está jugando con una propuesta de la cosecha de los privados? La respuesta es simple: porque es consciente de que conseguir los $ 16,1 billones que cuesta su programa de movilidad –dentro del cual está contemplado el metro ligero–, va a ser casi imposible. Y a eso habría que sumarle que el Concejo ya demostró su intención de darse la pela por un metro pesado antes que por un tranvía. 

Bajo ese panorama, al Alcalde no le quedará mayor alternativa que sacar, lo que él mismo ha llamado en varias oportunidades, su as bajo la manga: las Asociaciones Público Privadas (APP). Una ley aprobada en diciembre del año pasado, que no busca nada distinto a darles participación a los privados en los proyectos que el Estado no es capaz de asumir financieramente. 

Los ojos de Petro están puestos sobre el tranvía. Y en manos de los consultores colombo-franceses parece estar el futuro del proyecto. De cristalizarse, el Alcalde no solo le dejaría al patrimonio de Bogotá una obra emblemática sino que empezaría a cambiar el modelo de transporte de una ciudad que durante la última década ha girado, única y exclusivamente, alrededor de Transmilenio.

Fuente: Dinero.com

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